Le coût total du fret à l’exportation, qui représente le coût du déplacement du coton de son lieu d’origine à sa destination finale, comprend le fret intérieur entre l’usine d’égrenage ou l’entrepôt intérieur et le port maritime d’expédition par train ou par camion, le fret maritime du port d’expédition au port de débarquement, et la livraison à destination finale (généralement une filature, parfois un entrepôt). Le fret représente une part substantielle du prix final du coton livré usine. Les contrats de vente établissent avec précision qui doit acquitter les coûts du transport.
Expédition
Termes de base
Cargaison en vrac (“break bulk cargo”) – la marchandise est stockée en vrac dans la soute du navire. Cette pratique présente de nombreux inconvénients : la marchandise peut être exposée aux intempéries pendant le chargement et le déchargement; les balles peuvent se déchirer; il existe un risque de contamination par d’autres marchandises pendant la traversée. L’assurance maritime coûte généralement plus cher pour les cargaisons en vrac.
Cargaison conteneurisée – la marchandise reste dans le conteneur tout au long de la traversée, souvent jusqu’à sa destination finale dans le pays. Le transit en conteneurs est plus rapide, plus efficace et plus sûr qu’en vrac. Le coton peut être chargé dans le conteneur à l’usine d’égrenage et transporté ainsi jusqu’à la filature à l’étranger. Les navires porte-conteneurs modernes restent très peu de temps au port étant donné que la cargaison est préparée avant son arrivée et que les conteneurs peuvent être chargés et déchargés quelles que soient les conditions météorologiques. Les horaires même serrés peuvent être respectés et les rotations s’en trouvent accélérées.
Services de ligne réguliers (“liner services”) – il s’agit de services réguliers, prévus à l’avance, entre des groupes de ports déterminés qui fonctionnent indépendamment de la cargaison à transporter. Inversement, les navires de tramping (transport maritime à la demande) font des escales irrégulières dans les ports en fonction des opportunités de,marchandises à transporter.
Sauf indication contraire, tous les contrats portant sur du coton stipulent automatiquement que l’expédition se fait par navire de ligne régulière. Un petit pourcentage du coton, généralement en provenance et/ou à destination de sites inhabituels peut être «affrété par charte partie». En théorie, les navires peuvent aussi être affrétés pour des tonnages plus importants mais l’affrètement est une opération complexe et les conditions de chaque affrètement doivent être négociées au cas par cas. L’expédition sur des navires affrétés est généralement organisée par des importateurs,
Les conférences sont des groupes d’armateurs qui offrent des traversées régulières en garantissant le nombre de navires disponibles pendant l’année entre différents ports et les horaires qui seront suivis. La plupart des navires au long cours réguliers opèrent probablement dans le cadre de conférences maritimes (connues sous le nom de conférences). Les conférences planifient et garantissent les traversées en provenance de et vers différents ports, limitant ainsi les chevauchements entre leurs membres. Le système bénéficie tant aux vendeurs qu’aux acheteurs car les taux de fret sont relativement stables, les horaires sont programmés longtemps à l’avance, et les services fournis sont réguliers et fiables. Les navires de conférences sont généralement de bonne qualité et les opérateurs possèdent habituellement une vaste expérience du transport du coton.
La levée en octobre 2008 de l’exemption en bloc des règles anti-trust de l’Union européenne pour les conférences maritimes signifie que les compagnies de navigation devront trouver un autre moyen de se regrouper.
Les navires appartenant à des compagnies qui ne sont pas membres des conférences sont dits hors conférence. Ils peuvent néanmoins suivre des horaires préétablis. Sur certaines lignes ils constituent la seule concurrence régulière pour les conférences.
Les accords de partage de navire (“Vessel Sharing Agreement – VSA”) ou alliances (consortiums) empiètent sur le terrain de chasse jusque là gardé des conférences traditionnelles. Dans le cadre de ces accords, plusieurs transporteurs offrent un service conjoint en se mettant d’accord sur une fréquence et une capacité à partir de et vers certains ports. Les lignes sont partagées entre les navires mis à disposition, mais chaque transporteur commercialise et vend de l’espace en soute à titre individuel. Les contrats de fret peuvent être négociés avec chaque ligne et en fonction de l’espace disponible, les acheteurs peuvent aussi désigner le transporteur de leur choix.
Les plates-formes d’expédition (“shipping hubs”) et les navires collecteurs ou navires nourriciers (feeder vessels) prennent de plus en plus d’importance à mesure que le transport maritime évolue pour satisfaire aux exigences de la mondialisation et que le nombre de gros navires augmente. Les plus gros navires font uniquement escale dans les ports qui offrent des eaux suffisamment profondes, des cargaisons à transporter et les infrastructures nécessaires pour assurer une manutention rapide et efficace. Les plus petits ports orientent de plus en plus les marchandises vers la plate-forme régionale la plus proche.
Le transbordement signifie que le premier navire décharge dans un port intermédiaire et que les marchandises sont rechargées sur un autre navire jusqu’à destination finale. Cette pratique est de plus en plus répandue car les compagnies de navigation rationalisent leurs opérations. L’utilisation de conteneurs a notamment encouragé la création de plates-formes d’expédition : les ports les plus importants ou ayant une position centrale reçoivent des conteneurs en provenance de ports périphériques par des navires de plus petite taille pour chargement sur de gros porte-conteneurs.
Abréviations et terminologie du transport maritime
AI (all-inclusive) Tout compris.
«Au domicile»(to house), «au parc à conteneurs» (to container yard) et «à la porte» (to house) s’entend de la livraison à l’entrepôt ou à la cour de l’usine choisie par la personne qui a réservé le fret.
«Au quai» (to pier) et «au centre de groupage et d’empotage» (to CFS) et «au centre de conteneurs» (to container base) signifie que le transporteur décharge (dépote) dans son entrepôt au port de destination, au centre de groupage ou d’empotage.
Centre de groupage et d’empotage (CFS – container freight station). Lieu de groupement (consolidation) des consignations en nombre d’EVP (équivalents vingt pieds). Peut se situer à bord d’un navire.
CFS/CY. Circulation de marchandises entre le centre de groupage et d’empotage et le terminal à conteneurs.
Charge arbitraire (ARB). Charge pour dépenses supplémentaires, telles les charges de transbordement ou charge pour brise-glace.
Charge de manutention au terminal (THC – Terminal handling charge), Charge de réception au terminal (TRC – terminal receiving charge) et charge au parc à conteneurs (CYC – container yard charge). Charges devant être acquittées à la compagnie de navigation soit pour réceptionner un conteneur complet au terminal à conteneurs, le stocker, et l’acheminer jusqu’au navire au port de chargement, soit pour le réceptionner au navire au port de déchargement, le stocker et le livrer au destinataire.
Coefficient d’ajustement monétaire (CAF – currency adjustment factor). Surtaxe appliquée sur le taux de fret par les compagnies maritimes ou fixées par les conférences pour le compte de leurs membres afin de compenser les importantes fluctuations des devises par rapport au dollar américain. Il est normalement exprimé en tant que pourcentage du fret et peut être négatif ou positif.
CY/CY. Circulation de marchandises d’un terminal à conteneurs à un autre terminal à conteneurs.
«Domicile vers (house to)», «terminal à conteneurs vers (container yard to)» et «porte vers (door to)» signifient que le chargement est contrôlé par le chargeur sur le lieu de son choix. Celui qui réserve le fret doit couvrir l’ensemble des coûts ultérieurs au chargement et le coût de l’acheminement des conteneurs à domicile, au terminal à conteneurs ou à la porte.
EVP (équivalent vingt pieds TEU – twenty-foot equivalent unit). Unité de mesure qui équivaut à une unité de transport de vingt pieds, utilisée pour quantifier, par exemple, la capacité en conteneurs d’un navire, ou le nombre de conteneurs par traversée ou par période de temps. Elle peut être utilisée facturer le fret.
FCL (conteneur complet – full container load) signifie simplement que le vendeur/expéditeur a empoté le conteneur à ses frais. Le contenu du conteneur plombé ne peut être vérifié de l’extérieur. Le connaissement FCL stipule uniquement «reçu à bord un conteneur STC [said to contain – contient aux dires du chargeur) X balles de coton, chargé et compté par l’expéditeur (shipper stow and count)». En d’autres termes, dans un connaissement FCL la compagnie maritime reconnaît avoir reçu le conteneur, s’engage à le transporter d’un point A à un point B sans le perdre ou l’endommager, mais ne s’engage pas quant au contenu.
Frais de soute (BAF – bunker adjustment factor) ou de carburant (FAF – fuel adjustment factor). Charge supplémentaire appliquée par les compagnies maritimes, ou fixée par les conférences pour le compte de leurs membres, visant à répercuter les augmentations du coût du carburant, et qui échappent au contrôle du transporteur. Cette surtaxe est exprimée soit sous la forme d’un montant par tonne de fret soit en pourcentage du fret.
Fret final (freight final). La plupart des contrats type CFR et CIF sont libellés «fret final», en d’autres termes toute modification du coût du transport entre la conclusion du contrat et la livraison est assumée par le vendeur. Seules les augmentations qui interviennent après l’expédition incombent à l’acheteur.
LCL (moins que la charge du conteneur – less container load) signifie que le transporteur est chargé de veiller à ce que le conteneur soit adapté et en bon état, et se charge de son empotage. Le transporteur règle ces dépenses puis facture un service LCL. Le connaissement stipule «reçu en bonne condition apparente X balles réputées peser X kg». Le transporteur assume la responsabilité de ces X balles mais pas du poids. Les compagnies de navigation acceptent généralement de transporter le coton LCL pour autant que les conteneurs soient remplis ou empotés dans les locaux du transporteur, dans l’idéal dans un centre de groupage et d’empotage (CFS). Dans certains pays, l’empotage des conteneurs dans les locaux du vendeur à ses frais, sous le contrôle du transporteur ou de son mandataire désigné est une pratique entrée dans les moeurs.
ORC (origin receiving charge). Il s’agit d’une charge qui vient s’ajouter au taux de fret de base et reflète le coût de la manutention du coton du lieu d’origine jusqu’à bord du moyen de transport multimodal. «Quai à» (pier to) et «centre de groupage et d’empotage à» (CFS to) signifient que le transporteur contrôle le chargement. Le coton doit être livré au transporteur au quai ou au centre de groupage et d’empotage.
«Poids et décompte de l’expéditeur» (shipper’s load and count) signifie que le chargeur est responsable du contenu du conteneur.
Le point de destination est le lieu exact de livraison du coton à la personne qui l’a commandé, ou à son mandataire, et où prend fin la responsabilité du transporteur.
Le point d’origine est le lieu exact où le transporteur ou son mandataire reçoit le coton et où commence la responsabilité du transporteur.
Le risque de guerre est une surtaxe facturée pour couvrir les primes d’assurance plus élevées pour les navires qui assurent des liaisons commerciales difficiles ou dangereuses. Ces dépenses imprévues sont le résultat d’une force majeure et peuvent être imputées aux chargeurs ou aux acheteurs, généralement sur la base d’un tarif forfaitaire par conteneur.
Taux forfaitaire (All in rate). Taux de fret incluant toutes les surtaxes et suppléments.
Le temps de transit est le temps nécessaire pour transporter les marchandises d’un endroit à l’autre.
Terminal à conteneurs (CY – container yard). Lieu de livraison des conteneurs chargés complets par l’expéditeur au transporteur maritime et auquel sont renvoyés les conteneurs vides. Le terminal à conteneurs est aussi le lieu où les conteneurs peuvent être parqués, chargés (ou empotés) ou déchargés (dépotés), récupérés ou livrés, pleins ou vides.
Expédition en conteneurs
Jusque dans les années 70, les seuls navires de haute mer disponibles embarquaient la marchandise en vrac, «non unitisée». De nos jours, la quasi-totalité du coton transporté par voie maritime est expédiée en conteneurs. L’expédition des balles de coton en conteneurs représente une amélioration majeure par rapport au transport en vrac, mais elle implique toujours énormément de manutention. Le coton peut être chargé dans des conteneurs à l’usine d’égrenage ou dans un entrepôt et être transporté jusqu’à la filature à l’étranger, ce qui évite les dépenses liées au chargement et au déchargement du coton pendant le transit.
Le transport et le fret étant facturés par conteneur, plutôt qu’au poids, il est important de tirer le plus grand parti de la capacité de charge du conteneur. La capacité (le volume intérieur) est déterminée en multipliant les dimensions de l’intérieur du conteneur, en d’autres termes la longueur, la largeur et la hauteur à l’intérieur du conteneur. La masse brute maximale s’entend du poids maximum autorisé pour le conteneur et son contenu. La tare s’entend de la masse (ou du poids) d’un conteneur vide. La charge utile s’entend de la masse (ou du poids) de la charge, y compris le fardage et les dispositifs de fixation de la cargaison non associés au conteneur dans des conditions de fonctionnement normales.
Ainsi, la charge utile = la masse brute maximale – la tare.
Les conteneurs les plus utilisés sont les conteneurs pour usage courant (pour marchandises solides).
La capacité conteneur (des navires, ports, etc.) est mesurée en équivalents 20 pieds (EVP). Un EVP est une mesure de la capacité de transport du fret en conteneurs qui équivaut à un conteneur type de 20 pieds (longueur) x 8 pieds (largeur) x 8,5 pieds (hauteur) ou, en mètres, 6,10 mètres (longueur) x 2,44 mètres (largeur) x 2,59 mètres (hauteur), soit environ 39 mètres cubes. Aujourd’hui, la plupart des conteneurs font 40 pieds : 40 pieds (longueur) x 8 pieds (largeur) x 8,5 pieds (hauteur), soit 2 EVP (environ 78 mètres cubes). Deux EVP sont appelés un équivalent 40 pieds (EQP). Les «conteneurs à grand volume» (high cube) font 9,5 pieds de haut (2,9 mètres). La masse brute maximale d’un conteneur pour marchandises solides de 20 pieds est de 24 000 kg (52 900 livres), et celle d’un conteneur de 40 pieds, y compris celle des conteneurs à grand volume, est de 30 480 kg (67 200 livres).
Les conteneurs standard utilisés pour l’expédition du coton consistent généralement en des caisses de 40 pieds contenant environ 19,5 tonnes de coton en balles (poids net), soit généralement entre 80 et 90 balles. Ces quantités peuvent varier du tout au tout selon l’origine du coton et la taille des balles. Les conteneurs de 20 pieds sont parfois aussi utilisés pour l’expédition de coton. Les balles sont généralement placées en position à l’aide d’un chariot élévateur à fourche équipé d’une pince à balles, elles sont chargées avec le côté le plus étroit et incurvé dans le sens de la longueur du conteneur.
Taux de fret maritime
Au cours des trois dernières décennies, le commerce de coton par voie maritime a suivi la tendance générale du transport maritime des marchandises solides, passant de navires conventionnels à des navires porte-conteneurs. La croissance rapide de la flotte de navires porte-conteneurs s’est accompagnée d’une concentration entre les compagnies de navigation et d’une expansion de la part de marché des navires de plus grande capacité. L’industrie mondiale du coton a grandement tiré parti de la conteneurisation, laquelle a permis de raccourcir les délais de transit et d’abaisser les coûts de transport.
Le fret maritime est aujourd’hui généralement calculé sous la forme d’une somme forfaitaire par conteneur, indépendamment de la charge utile ou du contenu. Les conteneurs sont généralement expédiés FCL/FCL (frais de chargement et de déchargement non inclus dans le taux de fret). Le coût du chargement et du déchargement des conteneurs varie selon les terminaux à conteneurs et les compagnies de navigation, parfois du tout au tout.
Les taux de fret sont établis en dollars des États-Unis. Ils sont régis par des facteurs plus nombreux et complexes que les distances de transport considérées, et ils fluctuent constamment avec l’offre et la demande, l’évolution des taux de change, du cours du pétrole, etc. En fonction des routes maritimes, les taux de fret du coton à l’exportation se situent entre $E.-U. 20 et $E.-U. 120 la tonne (entre 1 et 5 cents la livre).
Les taux de fret revêtent une très grande importance pour les pays producteurs, car le coût réel du coton brut pour le filateur est le prix «rendu usine». Si des cotons d’un pays A et d’un pays B sont utilisés dans le même but, les deux origines sont interchangeables et devraient donc être facturés le même prix. Si le fret maritime à partir du pays A est 1 cent la livre plus cher que le fret à partir du pays B, alors le prix FOB pour le pays A devrait être 1 cent la livre inférieur pour avoir le même coût débarqué que le pays B.
Les taux de fret étaient jadis déterminés par ce que l’on appelait les conférences maritimes. Les membres de la conférence se mettaient d’accord entre eux pour facturer des taux de fret fixes pour certaines origines et destinations. Certains transporteurs n’appartenaient pas à des conférences (outsiders), et pratiquaient généralement des taux inférieurs à ceux des conférences. Les conférences ont progressivement disparu au cours de la dernière décennie. Exportateur et transporteurs ont à présent pris pour habitude de négocier des accords de fret individuels avec les compagnies de navigation, parfois à l’échelle mondiale. Le coût de l’expédition est calculé en fonction des volumes réservés par l’exportateur sur une période donnée avec le transporteur. Ainsi, étant donné que les taux de fret réels ne sont pas connus du public, nombre de connaissements stipulent simplement «fret selon accord» ou «fret payable à destination».
Le fret maritime comprend des postes variables qui échappent au contrôle des compagnies de navigation. Les plus importants sont le coût du carburant et la fluctuation des taux de change. Les transporteurs peuvent offrir des taux de fret de base fixes pour la totalité de la campagne de commercialisation en prévoyant des coefficients d’ajustement pour les composants les plus volatiles du taux de fret.
Les taux de fret maritimes sont habituellement calculés par conteneur sur la base de la formule suivante :
Tarif par conteneur = tarif par conteneur + [tarif par conteneur x (CAF)] + THC + BAF + ARB
Le coton et le feu
Le coton est transporté par navire depuis des siècles. Particulièrement au dix-neuvième siècle et pendant la première moitié du vingtième siècle, de nombreux incendies se déclarèrent à bord avec cette cargaison. À titre d’exemple, lorsque le navire à vapeur City of Montreal a pris feu sur l’océan Atlantique en 1887, il transportait vraisemblablement «une cargaison de 8 000 balles de coton brut américain, et était le 73ème navire ainsi chargé à prendre feu en l’espace d’à peine 5 mois». Les incendies étaient provoqués par le chauffage (coton arrimé près de la salle des machines), l’auto-échauffement et les cigarettes jetées dans la cargaison pendant le chargement. Éteindre un feu de coton était très difficile car l’eau pénètre difficilement les balles comprimées.
À cause de ces incendies, la cargaison a été règlementée par l’OMI (Organisation maritime internationale) sans numéro ONU jusqu’en 2000, date à laquelle le numéro ONU 3360 lui a été attribué.
Pour faire entrer davantage de coton dans un conteneur, les balles ont été de plus en plus comprimées à partir des années 70. Au début du vingt-et-unième siècle, des essais ont été réalisés sur ces balles pour voir si le risque d’incendie était suffisamment faible pour que le coton soit expédié sans être classifié OMI. Les résultats de ces essais ont été très positifs, et la Disposition spéciale 299 a été ajoutée à l’ONU 3360.
Données relatives au code IMDG (Code maritime international des marchandises dangereuses):
- FIBRES, VÉGÉTAL, BRUT (COTON)
- Classe OMI 4.1, ONU 3360
- EmS F-A S-I (Mesures de lutte contre l’incendie et le déversement)
- Arrimage catégorie A (arrimage sur ou sous pont autorisé)
- Prend feu facilement.
5.2.2.1.2.1 Un paquet contenant une substance dangereuse, qui présente un faible degré de danger, peut être exempté des prescriptions enmatière d’étiquetage. Dans ce cas là, une disposition spéciale qui précise qu’il n’est pas nécessaire qu’une étiquette de danger soit apposée figure à la colonne 6 de la Liste des marchandises dangereuses pour la substance en question. Toutefois, pour certaines substances le texte de la disposition particulière doit être apposé sur l’emballage, à savoir :
Substance No. ONU Classe Marque à apposer sur les balles
Fibres végétales sèches mises en balles en unité de transport de cargaison NU 3360 4.1 NÉANT
Disposition spéciale
29 Les colis, y compris les balles, ne sont pas soumis à l’étiquetage à condition qu’ils soient marqués de la classe appropriée (par exemple : «classe 4.2»). Les colis, exception faite des balles, doivent également porter la désignation officielle de transport et le numéro ONU de la matière qu’ils contiennent, conformément à 5.2.1. Toutefois, les colis, y compris les balles, sont exemptés de marquage de la classe, à condition qu’ils soient chargés dans un engin de transport et qu’ils contiennent des marchandises auxquelles un seul numéro ONU a été attribué. Les engins de transport dans lesquels les colis, y compris les balles, sont chargés doivent porter les étiquettes, plaques-étiquettes et marques éventuelles conformément au chapitre 5.3.
117 Le présent Règlement ne s’applique qu’en cas de transport par voie maritime.
299 Les envois de : coton sec ayant une densité d’au moins 360 kg/m3 selon la norme ISO 8115 :1986 ne sont pas soumis aux dispositions du présent Code lorsqu’ils sont transportés dans des engins de transport fermés.