El flete total de las exportaciones, es decir el costo de trasladar el algodón desde el lugar de origen hasta su lugar de destino, comprende el flete en el interior del país desde la fábrica desmotadora o el almacén por transporte terrestre (camión o ferrocarril) hasta un puerto marítimo, el flete marítimo desde el puerto de embarque hasta el puerto de desembarque, y la entrega hasta el lugar de destino final (por lo general, una hilandería, y a veces un almacén). El flete es una parte considerable de precio final del algodón entregado en la fábrica textil. Los contratos de venta definen exactamente quién es el responsable de pagar los gastos de flete.
Embarque
Condiciones básicas de embarque
Carga suelta, como su propio nombre indica, es cuando la mercancía se carga fraccionada a bordo del buque. Esta modalidad tiene numerosas desventajas: la mercancía puede estar expuesta a la intemperie durante la carga y descarga; las balas pueden romperse; existe el riesgo de que otros cargamentos contaminen el algodón durante el viaje. Y el seguro marítimo de la carga fraccionada suele ser más caro.
Carga en contenedores o contenerizada es cuando la carga permanece dentro del contenedor durante todo el trayecto, generalmente hasta el lugar de destino final en el interior del país. El trayecto en contenedores es más rápido, más eficaz y más seguro que con la carga fraccionada. Se puede cargar el algodón en un contenedor en la desmotadora y transportarlo todo el camino hasta la hilandería industrial del país extranjero. Los buques de contenedores modernos pasan muy poco tiempo en el puerto porque toda la carga se reúne antes de su llegada, y la carga de los contenedores puede realizarse en cualquier condición climática. Permite cumplir los estrictos calendarios y la operación de embarque y desembarque puede hacerse en menos tiempo.
Servicio de transporte marítimo de línea, es un servicio de transporte marítimo regular y programado entre puertos de un itinerario fijo en los que recalan los buques tanto si deben recoger carga como si no. Los buques contratados, por otro lado, hacen escalas irregulares y oportunistas en los puertos donde deben recoger alguna carga. A menos que se especifique lo contrario, en todos los contratos de compraventa de algodón se estipula automáticamente que la expedición se hará en un buque de línea, que ofrezca un servicio regular y programado. Es posible que un pequeño porcentaje del algodón, con lugares de procedencia y/o de destino por lo general poco habituales, se transporte en “condiciones de fletamento”. En teoría, los buques también pueden fletarse para volúmenes más grandes, pero el fletamento es una operación compleja y es necesario negociar las condiciones caso por caso. Suelen ser los importadores quienes organizan el transporte en buques fletados.
Conferencias, son agrupaciones de buques que ofrecen travesías regulares y garantizan un número de buques que estarán disponibles durante el año entre los diferentes puertos y el cumplimiento de un calendario. La mayoría de los buques de transporte marítimo de línea operan bajo estas conferencias de buques de línea (conocidas sencillamente como conferencias). Las conferencias programan y garantizan travesías hacia y desde una serie de puertos concertados, eliminando así la duplicación del servicio entre sus miembros. El sistema beneficia a vendedores así como a compradores porque las tarifas de flete son bastante estables, el plan de viajes se publica con mucha antelación y los servicios que ofrecen son regulares y fiables. Los buques de conferencia suelen ser de buena calidad y sus operadores tienen amplia experiencia en el transporte del algodón.
La supresión en octubre de 2008 de la exención por categorías de la Unión Europea de las normas antimonopolio para las conferencias del servicio de transporte marítimo de línea significa que las compañías de navegación deberán encontrar un modo alternativo para agruparse.
A los buques pertenecientes a compañías de navegación no miembros se les denomina buques que no son de conferencia. Estos buques, sin embargo, también pueden operar de acuerdo con un plan preestablecido. En algunas rutas sólo ofrecen competencia regular a las conferencias.
Los acuerdos de intercambio de buques o alianzas están erosionando el antiguo predominio de las conferencias tradicionales. En estos acuerdos de intercambio de buques, varias empresas de transporte ofrecen un servicio conjunto a través de un acuerdo sobre la frecuencia y la capacidad desde y hacia determinados puertos. Las líneas comparten los buques con los que contribuyen cada una de ellas, pero cada transportista vende y distribuye el espacio del flete por su propia cuenta. Los contratos de flete individuales aún pueden negociarse con cada línea dependiendo del espacio disponible, y los compradores también pueden hacer una elección del transportista para su mercancía.
Los centros de embarque y transbordadores de contenedores adquieren cada vez mayor importancia a medida que el sector de la navegación evoluciona para poder satisfacer la demanda de la globalización y crece la proporción de grandes buques con los que se equipan las flotas de todo el mundo. Los grandes buques sólo hacen escala en los puertos que ofrecen fondeadores de gran profundidad y que cuentan con servicios mecanizados para manipular la carga de una manera rápida y eficiente. Los puertos más pequeños se destinan cada vez más a los buques de aporte que transportan la carga hasta el centro de embarque regional más próximo.
Trasbordo significa que el primer buque descarga en un puerto intermedio y la mercancía es cargada de nuevo en otro buque que la transportará hasta el lugar de destino final. Esta operación es cada vez más frecuente porque las compañías de transporte marítimo racionalizan sus operaciones. En particular, el uso de contenedores ha fomentado el desarrollo de los grandes centros de embarque: los puertos más grandes o más céntricos a los que llegan los contenedores procedentes de puertos más apartados a bordo de buques más pequeños para su carga en los grandes buques de contenedores.
Abreviaturas y terminología utilizadas en el transporte
AI (todo incluido) significa libre de gastos.
All in rate (tasa todo incluido) se refiere al flete que incluye todos los costos y gastos adicionales.
ARB (cargo arbitral). Es el cargo por gastos añadidos, como tasas de trasbordo o de rompehielos.
BAF o FAF (factor de ajuste de combustible). Es una tasa adicional que aplican las compañías de navegación o que fijan las conferencias de buques en nombre de sus miembros para compensar los incrementos del costo de combustible, el cual escapa al control del transportista. Esta sobretasa se expresa como una cantidad por tonelada de flete o un porcentaje del flete.
CAF (factor de ajuste monetario). Sobretasa que aplican al flete las compañías de transporte marítimo o que fijan las conferencias de buques en nombre de sus miembros para compensar las fluctuaciones extraordinarias de los tipos de cambio con respecto a la moneda en que se pagan los aranceles, el dólar de los Estados Unidos. Normalmente se expresa como un porcentaje del flete, y puede ser negativo o positivo.
CFS (estación de flete de contenedores). Es el lugar donde están agrupadas las remesas (consolidadas) como número de TEU. Puede estar a bordo de un barco.
CY (almacén de contenedores). Lugar en el que el expedidor entrega los contenedores llenos a la compañía de transporte marítimo y al que son devueltos los contenedores vacíos. Un almacén de contenedores es además el lugar donde se aparcan, cargan (o llenan) o se descargan (o vacían), se recogen o se entregan los contenedores, llenos o vacíos.
CFS/CY. Traslado de la carga desde la estación de flete de contenedores hasta el almacén de contenedores.
CY/CY. Traslado de la carga desde un almacén de contenedores hasta otro almacén de contenedores.
FCL (contenedor completo) significa sencillamente que el vendedor/expedidor se encarga de llenar el contenedor y corre con los gastos. El contenido de un contenedor no puede verificarse desde fuera. El conocimiento de embarque FCL quiere decir “recibido a bordo un contenedor STC [que supuestamente contiene] X número de balas de algodón cargadas y contadas por el expedidor. En otras palabras, en un conocimiento de embarque FCL, la compañía de navegación acusa recibo del contenedor, se encarga de transportarlo desde A hasta B sin perderlo ni dañarlo, pero no se responsabiliza de su contenido.
Flete final. La mayoría de los contratos estándar de venta de algodón CFR y CIF estipulan la cláusula “flete final”, lo que significa que cualquier cambio en el costo de transporte entre el momento de suscribir el contrato y el momento de la entrega correrá a cuenta del vendedor. Solamente los incrementos que se produzcan una vez realizado el embarque correrán a cargo del comprador.
“House to”, “container yard to” y “door to” significa que el expedidor controla la carga y podrá hacerla en el lugar que elija (“desde el almacén hasta”, “desde el almacén de contenedores hasta” y “desde la puerta hasta”). Quienquiera que reserve el flete correrá con todos los gastos a partir del punto de carga y con el costo derivado de llevar los contenedores hasta el almacén, el almacén de contenedores o la puerta.
LCL (menos de contenedor completo) significa que el transportista es responsable de la idoneidad y las condiciones del contenedor, y de llenarlo. El transportista paga por este servicio y más tarde cobra una tasa de servicio LCL. El conocimiento de embarque dirá “recibidas en aparente buen estado X número de balas que supuestamente pesan X kg”. El transportista asume la responsabilidad por el número de balas, pero no por el peso. Las compañías de navegación acceden generalmente a transportar el algodón como LCL siempre que los contenedores se llenen en las instalaciones del transportista o, mejor aún, en la estación de flete de contenedores (CFS). En algunos países es práctica habitual que los contenedores se llenen en las instalaciones del vendedor y a su cargo, bajo la supervisión del transportista o de un agente nombrado por el transportista.
ORC (cargo por recepción en el lugar de origen) es una tasa que se añade a la tarifa base del flete y que refleja el costo de manipular el algodón desde el lugar de origen hasta el medio de transporte intermodal. “Muelle hasta”, “estación de flete de contenedores hasta” y “base de contenedores hasta” significa que el transportista controla la carga. El algodón deberá ser entregado al transportista en el muelle, la estación de flete de contenedores o la base de contenedores.
Punto de destino es el lugar exacto donde se entrega el algodón a la persona que ha hecho el pedido o a su agente, y donde finaliza la responsabilidad del transportista.
Punto de origen es el lugar exacto donde el transportista o su agente recibe el algodón y donde comienza la responsabilidad del transportista.
“Shipper’s load and count” significa que el expedidor es responsable de cargar y contar el contenido del contenedor.
TEU (unidad equivalente a 20 pies). Es una unidad de medición equivalente a un contenedor de embarque de 20 pies, y se utiliza, por ejemplo, para cuantificar la capacidad de un buque en número de contenedores o el número de contenedores que se transportan en una travesía en particular o en un plazo determinado. Puede ser la unidad por la que se paga el flete.
THC (gastos de manipulación en la terminal), TRC (gastos de recepción en la terminal) y CYC (gastos de almacén de contenedores). Son gastos pagaderos a la compañía de transporte marítimo por recibir un contenedor completo en la terminal de contenedores, por almacenarlo o entregarlo al buque en el puerto de embarque o bien por recibirlo en el puerto de desembarque, almacenarlo y entregarlo al destinatario.
Tiempo de trayecto es el tiempo que se tarda en transportar la mercancía de un lugar a otro.
“To house”, “to container yard” y “to door” significan que la entrega se hará en el almacén (de la hilandería), el almacén de contenedores o en la puerta (de la fábrica) que haya elegido la persona que reservó el flete.
“To pier” “to container freight station” y “to container base” significan que el transportista descargará los contenedores en el almacén del transportista (en el muelle), la estación de flete de contenedores o la base de contenedores en el puerto de destino.
Riesgo de guerra es una sobretasa por el recargo de las pólizas de seguro para buques que cubren rutas difíciles o peligrosas. Estos costos imprevistos son de fuerza mayor y podrán traspasarse a los expedidores o compradores, generalmente a una tasa de tanto alzado por contenedor.
Transporte en contenedores
Hasta el decenio de 1970, los únicos buques oceánicos disponibles eran de “carga fraccionada”. Actualmente, casi todo el algodón que se transporta por mar se expide en contenedores. Transportar balas de algodón en contenedores es una importante mejora respecto al método de carga fraccionada, pero aún así requiere amplia manipulación. El algodón se carga en contenedores en la desmotadora o el almacén, y así se transporta durante todo el trayecto hasta la hilandería industrial del extranjero, lo que permite economizar el costo de cargar y descargar el algodón durante el traslado.
Habida cuenta de que los costos de transporte y flete se pagan por contenedor, y no por peso, es importante aprovechar al máximo la capacidad de carga del contenedor. La capacidad del contenedor es la del cubo completo. El término cubo suele referirse a la medición cúbica de la carga. La capacidad (es decir, el volumen interno) se calcula multiplicando las dimensiones internas, esto es, el resultado del largo, ancho y alto de su interior. La categoría (rating) es la masa (o peso) total máxima, es decir, el peso máximo permisible del contenedor más su contenido. La masa tarada es la masa (o peso) del contenedor vacío. La carga útil es la masa (o peso) máxima permitida de carga útil, incluida la madera de cajerío y los accesorios para asegurar la carga que no guardan relación con el contenedor en sus condiciones de funcionamiento normal.
Por consiguiente, carga útil = categoría – masa tarada.
El tipo más utilizado es el contenedor de uso general (carga seca).
La capacidad de contenedores (de barcos, puertos, etc.) se mide en unidades de 20 pies (TEU). Una TEU es la medida de capacidad de carga contenedorizada equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (largo) × 8 pies (ancho) × 8,5 pies (alto). En unidades métricas, esto equivale a 6,10 metros (largo) × 2,44 metros (ancho) × 2,59 metros (alto), o unos 39 metros cúbicos. La mayoría de los contenedores de hoy en día son de la variedad de 40 pies: 40 pies (largo) × 8 pies (ancho) × 8,5 pies (alto) y, por lo tanto de 2 TEU (cerca de 78 metros cúbicos). Dos TEU se conocen como la unidad equivalente a 40 pies (FEU). Los contenedores “de gran capacidad” (high cube) tienen una altura de 9,5 pies (2,9 metros). La categoría de un contenedor de carga seca de 20 pies es de 24.000 kg (52.900 lb), y la de uno de 40 pies, incluido el contenedor de gran capacidad, es de 30.480 kg (67.200 lb).
Los contenedores estándar que se utilizan para transportar algodón suelen ser cajas de 40 pies que contienen unas 19,5 toneladas de algodón embalado (peso neto), es decir entre 80 y 90 balas. Este número puede variar considerablemente dependiendo de los distintos lugares de origen y del tamaño de las balas. A veces se utilizan contenedores de 20 pies para transportar algodón. Lo habitual es apilar las balas en su posición de embalaje con ayuda de una carretilla elevadora con abrazaderas, y se van colocando con su parte estrecha y curvada en sentido del eje longitudinal del contenedor.
Tarifas de flete marítimo
En los tres últimos decenios, el algodón que se expide por mar ha seguido la tendencia general del transporte marítimo de carga seca, y ha pasado de los barcos convencionales a los buques de contenedores. El rápido crecimiento de la flota de contenedores ha ido acompañado de una concentración de compañías de navegación y una expansión de la proporción de grandes buques. La industria mundial del algodón se ha beneficiado mucho de la contenedorización que ha propiciado tiempos de viaje más cortos y unos gastos de transporte más bajos.
El flete marítimo se cotiza ahora como una cantidad a tanto alzado por contenedor, cualquiera que sea su carga útil o contenido. Los contenedores se embarcan en condiciones de FCL/FCL (la tarifa de flete no incluye el costo de carga y descarga). El costo de carga y descarga de contenedores varía entre las terminales de contenedores y entre las compañías de navegación, a veces de manera considerable.
Las tarifas de flete se cotizan en dólares de los Estados Unidos, y se rigen por factores más numerosos y complejos que las distancias del recorrido, y fluctúan constantemente en función de la oferta y la demanda, los tipos de cambio, los precios del petróleo, etc. Dependiendo de las rutas, las tarifas de flete para las exportaciones de algodón suelen oscilar entre $20 y $120 por tonelada (entre 1 y 5 centavos la libra).
Los gastos de flete tienen una gran importancia para los países productores porque el costo real del algodón en rama para el hilandero es el precio “entregado en fábrica”. Si se utilizan los algodones del país A y del país B para el mismo fin, estos dos lugares de origen pueden sustituirse y, en consecuencia, su precio será el mismo. Pero si el flete marítimo desde el país A es 1 centavo por libra más caro que el flete desde el país B, el precio FOB de A debería ser 1 centavo por libra más bajo para compensar el precio en muelle de B.
Las tarifas de flete solían fijarlas las denominadas conferencias de buques de vapor. Los miembros de la conferencia acordaron aplicar tarifas de flete fijas para determinados lugares de origen y de destino. Algunos transportistas que no pertenecían a ninguna conferencia (buques que no son de conferencia), generalmente ofrecían tarifas más bajas que los de la conferencia. El sistema de conferencias se fue disolviendo gradualmente durante el pasado decenio. Ahora es habitual que los exportadores y los transportistas negocien los acuerdos de flete individuales con las compañías de navegación, a veces de todo el mundo. Las tarifas de transporte se basan en el volumen que el exportador reserva durante un plazo determinado con el transportista. En consecuencia, como las tarifas de flete reales ya no se hacen públicas, en muchos conocimientos de embarque sólo figura “flete según acuerdo” o “flete pagadero en destino”.
El flete marítimo incluye una variedad de elementos que escapan al control de la compañía de navegación, siendo los más importantes el precio del combustible y las fluctuaciones de los tipos de cambio. Los transportistas podrían ofrecer unas tarifas de flete base fijas para toda la temporada de comercialización del algodón, e incluir los componentes más volátiles de la tarifa de flete en forma de factores de ajuste.
Las tarifas de flete marítimo se calculan habitualmente por contenedor, para lo que se aplica la siguiente fórmula:
Tarifa por contenedor = tarifa por contenedor + [tarifa por contenedor x (CAF)] + THC + BAF + ARB
El algodón y el fuego
El algodón se ha transportado por barco durante siglos. En el siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, principalmente, la carga se incendiaba con mucha frecuencia. Por ejemplo, cuando en 1887 se incendió el vapor City of Montreal en el océano Atlántico, se informaba de la noticia en los siguientes términos: “con este barco, que transportaba una carga de 8.000 balas de algodón americano en rama, son ya 73 los barcos con dicha carga que se han incendiado en apenas 5 meses”. Las causas de los incendios eran el calor (la bodega estaba junto a la sala de máquinas), la combustión espontánea y los cigarrillos arrojados entre la mercancía durante la carga. Extinguir algodón ardiendo es una tarea muy difícil porque el agua no penetra fácilmente en las balas comprimidas.
A raíz de estos incendios, la OMI (Organización Marítima Internacional) regulaba la carga sin número de las Naciones Unidas (número UN) hasta 2000; en 2000 se le asignó el número UN 3360.
A partir del decenio de 1970 se aumentó la compresión de las balas para que en el contenedor cupiera más algodón. A comienzos del siglo XXI, estas balas fueron sometidas a una serie de pruebas para determinar si el riesgo de incendio era lo suficientemente bajo como para permitir transportar la carga sin clasificación de la OMI. Los resultados fueron muy positivos, y al Nº UN 3360 se añadió la Disposición especial 299.
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (código IMDG):
- FIBRAS, VEGETAL, SECO (ALGODÓN)
- Clase OMI 4.1, UN 3360
- EmS F-A S-I (Planes para combatir incendios y vertidos)
- Estiba categoría A (significa: permitida sobre o bajo cubierta)
- Fácilmente inflamable.
5.2.2.1.2.1 Un embalaje que contenga una sustancia peligrosa, con un grado de peligro bajo, podrá estar exenta de estos requisitos de etiquetado. En este caso, aparece en la columna 6 de la Lista de sustancias peligrosas una disposición especial que especifica que la sustancia en cuestión no necesita llevar una etiqueta de peligro. Sin embargo, el envase de determinadas sustancias debe ir marcado con el texto adecuado como aparece en la disposición especial, por ejemplo:
Sustancia
No. UN Clase Marca exigida en las balas
Fibras vegetales secas embaladas en unidad de
UN
transporte de carga 3360 4.1 NINGUNA
Disposición especial
29 Los embalajes, incluidas las balas, están exentos de etiquetado siempre que lleven la marca de la clase correspondiente (p.ej. “clase 4.2”). Los embalajes, con excepción de las balas, deberán mostrar también el Nombre Correcto de Envío y el Número UN de la sustancia que contienen de conformidad con 5.2.1. En cualquier caso, los embalajes, incluidas las balas, estarán exentos de marcar la clase siempre que se carguen en una unidad de transporte de carga y contengan mercancías a las que solamente se les haya asignado un mismo número UN. Las unidades de transporte de carga que contengan los embalajes, incluidas las balas, deberán mostrar las etiquetas, las placas y las marcas de identificación pertinentes de conformidad con el capítulo 5.3.
117 Regulados únicamente cuando el transporte sea por mar.
299 Las remesas de algodón seco con una densidad no inferior a 360 kg/m3 según ISO 8115:1986 no estarán sujetas a las disposiciones de este Código cuando se transporten en unidades de transporte de carga cerradas.